Que devons-nous comprendre au trafic aérien ?
Que savons-nous de l’impact de la COVID-19 sur l’aérien aujourd’hui ?
Les chiffres de l’aérien en 2020
Malgré la volonté des compagnies aériennes de reprendre du poil de la bête durant l’été en ouvrant jusqu’à 80 % de leurs réseaux, le bilan fourni par l’Association Internationale du Transport (IATA) demeure maussade.
Le secteur de l’aérien n’avait pas enregistré une telle chute depuis 1944. À la rentrée, le directeur de l’IATA déclara sobrement : « J’espérais pouvoir vous parler d’une forte reprise cet été, mais c’est loin d’être le cas ». Même si le trafic domestique a réussi à atteindre une moyenne de plus de 40 % de son niveau d’avant crise, le trafic international est resté cloué au sol et révèle une baisse d’activité de 91,9 %.
C’est un grand choc dans le secteur de l’aérien. Le transport aérien qui enregistrait des taux de croissance annuelle à 5 % doit aujourd’hui considérer cette nouvelle trajectoire totalement modifiée par l’impact de la COVID-19. Une des personnes travaillant au The Shift Project (think tank pour la transition carbone) s’exprime sur le sujet : « […] la situation actuelle offre l’opportunité, par la chute du trafic et les défaillances de compagnies qu’elle va entraîner de limiter le nombre d’avions de ligne à 15 000. Cela remettrait en cause le fantasme de croissance éternelle de l’aviation ». Pour information, le parc d’avions de ligne avant la pandémie était de 28 000.
Les changements à venir
Il y a peu de temps, la Convention Européenne pour le Climat a proposé il y a peu une nouvelle mesure en faveur de la protection de l’environnement. Il s’agit d’une écotaxe à hauteur de 4,2 milliards d’euros. L’objectif est de réduire les émissions de gaz à effet de serre.
Le transport aérien reposait en majeure partie sur les déplacements professionnels. Par exemple, les voyageurs d’affaires constituaient 25 % de la clientèle d’Air France et généraient 40 % de leur chiffre d’affaires. Un spécialiste du transport aérien, Paul Chiambaretto, expliquait que « […] les voyageurs paient leur siège au prix fort, car, à la différence des touristes, ils réservent au dernier moment et veulent pouvoir échanger leur billet pour rentrer plus tôt ou plus tard chez eux […] ».
Il y a des projets de réduction de déplacements d’affaires en avion, jugés trop pénalisants du point de vue écologique. Par conséquent sont concernés les jets privés qui représentent certes 2 % du trafic en Europe, mais dont l’empreinte carbone est décuplée par usager. Le programme Flying Blue d’Air France est également dans le viseur du think tank The Shift Project. Effectivement, les programmes de fidélité favorisent les vols à courte distance qui n’auraient pas été forcément réservés par leurs passagers. C’est la raison pour laquelle l’État encourage les voyageurs de prendre le train pour remplacer ces vols domestiques.
Un billet d’avion plus cher ?
Les professionnels travaillant dans le secteur de l’aérien voient les contours du tourisme de masse s’effacer. En effet, les compagnies aériennes ont été obligées de se délester d’une partie de leur flotte restée à terre pendant la pandémie pour compenser les pertes financières subies. Or, si l’armada aérienne diminue, les voyages aussi. Allons-nous devoir payer des billets d’avion plus chers ?
C’est ce qui est sous-entendu par The Shift Project. Avec la volonté de verdisation des avions, l’organisation avait soulevé le retour à la taxation du kérosène (mesure de la convention de Chicago décidée en 1944 pour encourager les rencontres diplomatiques). Cela aurait comme résultat un billet d’avion deux fois plus cher, revenant dans le standard des prix des années 1990.
Autre fait intéressant qui a été souligné par des économistes, les Français estiment à 42 % que la protection de l’environnement est plus que prioritaire (d’après une étude publiée par Socialter le 16 juin dernier). Cette tendance de fond prône un retour plus « raisonnable » au trafic aérien dans sa globalité.
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