Quelle est la durée de vie d’un avion ?
Peut-être vous êtes-vous déjà posé cette question au cours d’un voyage : combien d’années un avion peut-il voler ? Si on estime que sa durée de vie est de 25 à 30 ans en moyenne, dans les faits, un appareil servant au transport de passagers est mis « à la retraite » bien avant. Explications.
Une durée de vie de 25 à 30 ans…
Plutôt que de se compter en années, l’âge d’un avion s’estime en « cycles ». Un « cycle » correspond à un décollage et un atterrissage et inclut une pressurisation et une dépressurisation. Etant donné que tous les appareils ne volent pas au même rythme, estimer leur longévité en cycles est plus judicieux.
Un avion est généralement conçu pour voler 100 000 cycles, c’est-à-dire pour supporter 100 000 atterrissages, décollages, pressurisations et dépressurisations. Chaque avion est également conçu pour résister aux éléments extérieurs tels la corrosion, mais aussi la fatigue de la structure liée à sa résistance aux turbulences ou aux atterrissages difficiles, par exemple.
En moyenne, on estime qu’un avion peut voler entre 25 et 30 ans ! D’ailleurs, certains Boeing 747 sont encore actifs dans l’U.S Air Force, alors qu’ils datent du milieu des années 70, affichant ainsi une longévité de plus de 40 ans !
… mais une durée d’exploitation moindre
Mais, plus que l’âge du fuselage, ce sont l’entretien et la maintenance des avions, de même que la mise à jour voire le remplacement des éléments qui le composent (du radar météo aux moteurs) qui sont décisifs pour qu’ils volent longtemps et en toute sécurité. Ainsi, chaque appareil est soumis à une maintenance régulière au cours de sa vie, ainsi qu’à des contrôles techniques. Ces derniers représentent environ 40 000 heures de travail sur chaque appareil tous les 5 ans. Ainsi, quand vous entrez dans un avion, ne vous fiez pas à l’apparence de ses sièges : ceux-ci peuvent avoir bien vécu, ils ne signifient pas pour autant que l’entretien de l’appareil est négligé !
Dans les faits, les compagnies aériennes mettent leurs appareils « à la retraite » bien avant 25 ans de service. On estime qu’un avion destiné au moyen-courrier très utilisé réalisera 70 000 cycles, quand un long-courrier en réalisera en moyenne 20 000 seulement… En effet, un avion destiné au long-courrier est conçu pour réaliser des vols plus longs mais subira logiquement moins souvent les charges d’atterrissage, de décollage, de pressurisation et de dépressurisation.
Ainsi, en Europe, les flottes des principales compagnies ont, généralement, entre 10 et 15 ans : 13,4 ans d’âge pour Air France, 13,5 ans pour British Airways et environ 12 ans pour Lufthansa. Outre-Atlantique, United Airlines et Delta Airlines exploitent des flottes âgées de 15 ans environ. Les low-cost européennes ont, quant à elles, des flottes plus jeunes : 7,8 ans pour easyJet, 6,9 ans pour Vueling, 6,6 ans pour Transavia… La jeunesse de leurs flottes peut s'expliquer par le fait que les appareils sont très utilisés car ils effectuent de nombreuses rotations, ce qui les rend rapidement « obsolètes » au regard des compagnies qui préfèrent acheter de nouveaux appareils.*
Pourquoi les compagnies achètent-elles des avions neufs ?
Dès lors que l’utilisation d’un appareil est conforme à la mission pour laquelle il a été conçu, il peut voler plusieurs décennies sans souci s'il est bien entretenu et ce, qu’il soit destiné au court, au moyen ou au long-courrier. Dans ce cas, pourquoi les avions sont-ils réformés avant d’atteindre le quart de siècle (et souvent, bien avant) et alors qu’ils sont encore opérationnels ? Tout simplement parce qu’exploiter des appareils neufs est plus rentable ! En effet, la technologie aidant, les constructeurs favorisent les appareils aux matériaux moins lourds et plus économes en carburant. De ce fait, les « anciens » appareils engendrent des frais de maintenance et d'entretien lourds à supporter pour les compagnies.
A titre d’exemple, un A320 destiné à des vols moyen-courriers coûtera, au cours de sa vie, 350 millions de dollars (environ 313 millions d'euros) en pièces et en maintenance quand l’achat d’un appareil neuf coûtera 70 millions de dollars (environ 62,5 millions d'euros) à la compagnie, soit 5 fois moins cher ! C’est donc une logique commerciale qui motive le choix des compagnies à renouveler leur flotte plutôt que de continuer à exploiter des appareils encore opérationnels. En clair, un avion devient « trop vieux » dès lors que son entretien revient plus cher à la compagnie que l'achat d'un nouvel appareil, dont le coût sera plus rapidement amorti.
Bref, la durée de vie opérationnelle d’un avion dépend de multiples facteurs et son âge n’est pas forcément lié à sa fiabilité. On a d’ailleurs pu le voir récemment avec les deux crashes de Boeing 737 MAX, qui figurent pourtant parmi les modèles les plus récents du constructeur américain. Pour l’anecdote, le dernier Boeing 727 assurant des liaisons commerciales régulières a cessé de voler en janvier 2019, après plus de 38 années de bons et loyaux services ! Il s’agissait d’un appareil appartenant à la compagnie Iran Aseman Airlines qui l’avait racheté à Air France en 1994 après plus de 10 ans de service sous pavillon français...
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